Czy tramwaje do Koszalina mają szansę jeszcze powrócić?

Koncepcja dla Koszalina powstala, jako proba zastosowania nowoczesnych rozwiazan w polskich warunkach, a pozniej ze zdumieniem stwierdzilismy, ze proponowane przez nas rozwiazanie, to znaczy tramwaj dwusystemowy (tramwajzdolny jezdzic po torach kolejowych jak i tramwajowych) kursowal na tej trasie juz przed wojna (1913-1938), przy czym uruchamiajac go pokonano o wiele wiecej problemow niz myslelismy. 

Przedwojennym konstruktorom-innowatorom, ktorzy wykorzystali dla tramwaju linie kolejowa z Mscic do Mielna, nalezy zlozyc hold. Dzis tak skomplikowany projekt jest trudny, a co dopiero wowczas, w 1913 roku, kiedy technika stala na o wiele nizszym poziomie. Owczesni koszalinscy inzynierowie wyprzedzili cala epoke- dopiero dzis technika umozliwia wprowadzenie tramwajow do obslugi linii kolejowych. Oni mieli do przezwyciezenia takie problemy jak   rozna geometria zwrotnic i rozjazdow kolejowych i tramwajowych, odmienne profile kol i odmienne systemy prowadzenia ruchu. Im sie udalo, wiec i nam powinno sie udac. Projekt jest dopiero we wstepnej fazie, lecz mamy nadzieje, ze za kilka lat tramwaj z koszalinskiego dworca do Mielna dojedzie po istniejacej obecnie linii kolejowej. A pozniej? Byc moze wlodarze miasta zadecyduja o powrocie tramwajow na ulice Koszalina, gdy sprawdzi sie linia do Mielna .  

Czy wprowadzenie planu jest realne? Dzis powinno to byc latwiejsze niz przed wojna, ale problemem jest finansowanie. Koszty to tabor- supernowoczesny tramwaj dwusystemowy, koszt okolo 5 milionow zlotych. To duzo, ale tyle kosztuja najnowoczesniejsze rozwiazania.  Infrastruktura to wykorzystanie obecnej linii z Koszalina do Mielna w pierwszej fazie projektu. Wykorzysta sie obecna linie kolejowa, a pojazd ten bedzie mogl jezdzic  bez koniecznosci zmiany napiecia. Koszt tutaj to 100 tysiecy PLN, wedlug informacji prasowych n/t kosztow doprowadzenia tej linii do dobrego stanu. 
Co ciekawe, mozliwy jest rozwoj systemu tramwajowego, budowa nowych linii miejskich.

Koszty to kilka mln PLN plus wydatki organizacyjne, w pierwszej fazie projektu. Operatorem moze byc Miejski Zaklad Komunikacyjny w Koszalinie.

Proponowane systemy szybkiej kolei miejskiej z wykorzystaniem pojazdów dwusystemowych w miastach i aglomeracjach polskich

Istnieje wiele koncepcji wykorzystania sieci kolejowych PKP w ruchu aglomeracyjnym, opierajacych sie glownie na polaczeniu funkcjonalnym sieci kolejowej i sieci tramwajowej, choc nie tylko. Pierwszym w ostatnich latach systemem , ktory opieral sie na fizycznym polaczeniu sieci tramwajowej z kolejowa byl system szynowy w Karlsuhe (268 tys mieszk, w regionie 640 tys.mieszk.) Juz w 1958 powiazano prywatna kolej AVG z siecia tramwajowa, jednak najwieksze znaczenie mialo wprowadzenie w 1992 roku tramwaju na siec niemieckich kolei federalnych DB AG. Ogromny sukces przedsiewziecia polegajacego na wprowadzeniu tramwajow na linie kolejowe (juz w pierwszym roku liczba pasazerow wzrosla czterokrotnie) sprawil, ze model ten rozpowszechnil sie w Europie, funkcjonuje juz ponad 10 systemow roznych rodzajow, a liczba projektow w staudium realizacji lub analizowanych zbliza sie do 100 [Czyczula W., Raczynski J. ; Pojazd dwusystemowy jako srodek transportu regionalnego; Technika Transportu Szynowego 11/2000].
Rowniez w Polsce jest wiele projektow takich systemow, ktore zamierzam po krotce opisac. Czesc koncepcji wybiega daleko w przyszlosc, jednak wiele z nich przypuszczalnie zostanie zrealizowanych, glownie ze wzgledu na duze korzysci dla aglomeracji (powstaje system transportowy o parametrach metra) przy relatywnie malych nakladach srodkow finansowych.

Koncepcja Koszalin

Do roku 1938 na trasie z Koszalina do Mielna kursowal juz tramwaj dwusystemowy, jesli mozna tak nazwac tramwaj wjezdzajacy na siec kolejowa i wykorzystujacy ja wraz z pociagami towarowymi. Po likwidacji systemu tramwajowego w Koszalinie rowniez ta linia do nadmorskiego Mielna zostala zamknieta i na trase wrocily pociagi.

Pociągiem z Koszalina do Mielna można było dojechać do końca września 1994 roku. Oficjalnie odcinek Mścice - Mielno został zamknięty 1 października 1994 roku. Jeszcze w sezonie 1989/90 z Koszalina do Mielna codziennie odjeżdżały trzy pociągi, w czasie wakacji dochodziły kolejne cztery. Przez następne cztery lata trzy pociągi dziennie do Mielna  jeździły tylko w wakacje. Według PKP o zamknięciu linii zadecydowała zbyt mała liczba pasażerów, lecz specjaliści winią za to zbyt skąpą ofertę przewozową. Na tej linii powinny kursować małe autobusy szynowe lub tramwaje dwusystemowe, a nie ciężkie Elektryczne Zespoły Trakcyjne, które generują olbrzymie koszty. Jak można mówić o zbyt małej liczbie pasażerów, skoro na równoległej drodze kołowej kursują w sezonie zatłoczone autobusy co 15- 20 minut? Pociągiem byłoby o wiele wygodniej i prawie dwukrotnie szybciej, bowiem na tej drodze autobus jedzie prawie 40 minut. W szczycie sezonu  na tej trasie występują olbrzymie korki samochodowe, w Głosie Pomorza można wyczytać, iż w sezonie w niektóre dni na drodze do Mielna tworzy się taki korek, że samochody z Mielna do Koszalina jechały półtorej-dwie godziny lub podążały okrężną trasą przez Łazy.  Ratunek jest w sprawnym systemie szynowym, a taki gwarantuje tramwaj dwusystemowy- niskie koszy operacyjne i mozliwa wysoka czestotliwosc ruchu.

Mielno 

Utrzymanie linii lokalnych, takich jak linia Koszalin-Mielno od czasu wejścia ustawy o komercjalizacji kolei spadło na barki samorządów lokalnych, ponieważ PKP wycofało się z obsługi bocznych linii kolejowych. PKP na początku czerwca przedstawiło koszalińskiej radzie powiatowej wniosek o całkowitą likwidację 6-kilometrowego odcinka Mścice- Mielno. Zarząd powiatu przedstawił projekt dalszych losów odcinka Mścice-Mielno. Możliwe są dwa warianty: albo władze samorządowe przejmą trasę, albo nastąpi całkowita jej likwidacja. Według danych PKP roczny koszt utrzymania jednego kilometra linii kolejowej wynosi 60 tys. zł i jest to cena prawie 10-krotnie wyższa niż rzeczywiste koszty utrzymania linii. Według szacunkowych danych Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei koszty te wynosiłyby dla tej linii zaledwie 6400 złotych bez wliczania amortyzacji linii, a według oferty firmy prywatnej utrzymanie 1 km szlaku przez Zakład Infrastruktury Przedsiębiorstwa Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. Rybnik kształtuje się na poziomie 11 tys. złotych rocznie za kilometr. Ponadto, aby ponownie mogły pojechać pociągi z Mścic do Mielna, na modernizację należałoby wydać 100 tys. zł. Józef Paluszek, wicestarosta koszaliński, twierdzi, że na razie starostwo nie ma na to pieniędzy.

Pociągiem z Koszalina do Mielna można było dojechać do końca września 1994 roku. Oficjalnie odcinek Mścice - Mielno został zamknięty 1 października 1994 roku. Jeszcze w sezonie 1989/90 z Koszalina do Mielna codziennie odjeżdżały trzy pociągi, w czasie wakacji dochodziły kolejne cztery. Przez następne cztery lata trzy pociągi dziennie do Mielna jeździły tylko w wakacje. Według PKP o zamknięciu linii zadecydowała zbyt mała liczba pasażerów, lecz specjaliści winią za to zbyt skąpą ofertę przewozową. Na tej linii powinny kursować małe autobusy szynowe, a nie ciężkie i kosztowne Elektryczne Zespoły Trakcyjne, które generują olbrzymie koszty. Jak można mówić o zbyt małej liczbie pasażerów, skoro na równoległej drodze kołowej kursują w sezonie zatłoczone autobusy co 15- 20 minut? Pociągiem byłoby o wiele wygodniej i prawie dwukrotnie szybciej, bowiem na tej drodze autobus jedzie prawie 40 minut. W szczycie sezonu na tej trasie występują olbrzymie korki samochodowe, w Głosie Pomorza można wyczytać, iż w sezonie w niektóre dni na drodze do Mielna tworzy się taki korek, że samochody z Mielna do Koszalina jechały półtorej-dwie godziny lub podążały okrężną trasą przez Łazy.

Stanowisko władz zdaje się być przeciwne lepszemu wykorzystaniu linii. Twierdzą oni, iż połączenie Koszalin-Mielno jest częścią trasy Koszalin-Kołobrzeg, która latem jest znacznie obciążona (jest to linia jednotorowa) a połączenie z Koszalina do Mielna komplikuje ruch na tym odcinku, ponieważ są tylko dwie stacje techniczne (w Mścicach i Ustroniu Morskim) - miejsca, gdzie jadące z naprzeciwka pociągi mogą się minąć. Specjaliści oskarżają PKP o złą wolę i niechęć do robienia czegokolwiek. Pokazują że pociągów do Mielna można uruchomić bardzo dużo korzystając z istniejących luk w rozkładzie, np. z Koszalina do Mielna o godz. 5.33, 6.33, 7.33, 8.33, 9.38, 10. 23, 11.33, 12.43, 13.33, 14.33, 15.33, 16.25, 17.33, 18.33, 19.33, 20.36, 21.36. Według możliwości technicznych linii Koszalin- Kołobrzeg możliwe jest nawet częstsze niż co godzinę pociągów do Mielna . Na linii Koszalin- Kołobrzeg kursuje kilknaście pociągów w sezonie, poza sezonem zaledwie kilka par.