Koszalin,

czwartek, 25 czerwca 2015

Czy port lotniczy Koszalin ozyje?

Przesyłam odpowiedź na pytania dotyczące portu lotniczego:

Projekt reaktywacji lotniska cywilnego w Zegrzu Pomorskim k. Koszalina
Obecnie b. lotnisko wojskowo – pasażerskie w Zegrzu Pomorskim posiada status zarejestrowanego lądowiska  cywilnego i jest wykorzystywane lotniczo głównie przez Aeroklub Koszaliński, sezonową bazę LPR oraz prywatnych użytkowników z segmentu „genaral aviation”.

W latach 2002 – 2013 Miasto Koszalin podejmowało szereg konsekwentnych działań związanych z planami reaktywacji byłego lotniska w Zegrzu Pomorskim jako skutecznej metody na otwarcie komunikacyjne Miasta i regionu w sytuacji braku dróg ekspresowych i szybkich połączeń kolejowych. 

Przygotowany do realizacji projekt uruchomienia lotniska w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego  Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007 - 2013 przewidywał uruchomienie lotniska w najtańszym wariancie podstawowym, jako realizującego połączenia wewnątrzkrajowe i do państw Europy obszaru Schengen (wartość inwestycji 76,127 mln zł brutto).

Uchwałami z dn. 29 maja 2013 r. (http://bip.koszalin.pl/?a=17730) Rada Miejska w Koszalinie wyraziła zgodę na pokrycie z budżetu Miasta Koszalina (100% właściciela spółki Port Lotniczy Koszalin) wszystkich kosztów wiążących się z pokryciem wkładu własnego do projektu uruchomienia lotniska w wariancie podstawowym (25,967 mln zł), kosztów operacyjnych spółki w l. 2013-2015 (4,596 mln zł) oraz kosztów wiążących się z utrzymaniem wymaganego prawem 5-letniego okresu trwałości projektu 16,657 mln zł (wydatki na dofinansowanie połączenia na kluczowej dla rozwoju regionu trasie Koszalin – Warszawa).
W dniu 31 maja 2013 r. Port Lotniczy Koszalin Sp. z o. o. złożyła pełną dokumentację aplikacyjną do Urzędu Marszałkowskiego o dofinansowanie ww. projektu kwotą alokowanej w ramach RPO WZ 2007-2013 dotacji w wysokości 35,925 mln zł.

Niestety projekt, który podlegał na wniosek Komisji Europejskiej obowiązkowej ocenie ekspertów inicjatywy doradczej JASPERS dla dużych i trudnych projektów inwestycyjnych, nie otrzymał pozytywnej rekomendacji JASPERS mimo spełnienia przez beneficjenta wymaganych warunków (m.in. zrewidowanie zbyt optymistycznych prognoz ruchu w studium wykonalności, przedstawienie projektów umów ustanowienia obowiązku służby publicznej na subsydiowanej trasie Koszalin – Warszawa).

Pismem z dn. 15 stycznia 2014 r. Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego poinformował Prezydenta Miasta Koszalina o ostatecznej negatywnej opinii zespołu JASPERS dla projektu „Uruchomienie lotniska w Zegrzu Pomorskim k. Koszalina”.

W stanowisku eksperci inicjatywy JASPERS wskazali, iż  jedyna możliwa realizacja projektu, która zakłada jego fazowanie tj. uruchomienie do 2015 r. połączeń do Warszawy a następnie rozbudowa lotniska do obsługi połączeń niskokosztowych do 2020 r. wymagałaby ich zdaniem (cyt. za komunikatem prasowym Urzędu Marszałkowskiego z dn. 15.01.2014 r.):

- zapewnienia sfinansowania w okresie do 2020 r. kosztów realizacji II etapu modernizacji lotniska (szacowanych przez ekspertów na ponad 50 milionów złotych) – w obliczu braku perspektyw na dopuszczalność współfinansowania tego typu przedsięwzięć ze środków europejskich – wyłącznie ze środków własnych beneficjenta,

- pokrywania z budżetu Koszalina strat finansowych wysokości średnio 10-12 milionów złotych rocznie z tytułu dotacji do utrzymania lotniska oraz dofinansowywanie połączeń przez okres 10 lat od uruchomienia lotniska,

- dopłacania do przedsięwzięcia „w sumie około kilkanaście milionów złotych rocznie” po tym okresie z uwagi na prognozowany utrzymujący się na podobnym poziomie deficyt operacyjny (wcześniej wskazywano na negatywny przykład lotniska Zielona Góra – Babimost).

Eksperci JASPERS w konkluzji uznali, że: „Postawienie przyszłego beneficjenta projektu w sytuacji, w której zobowiązany byłby uruchomić lotnisko w pełnym wymiarze, przy drastycznym podniesieniu zaangażowania środków własnych, oznacza de facto brak możliwości realizacji projektu” (cyt. za źródłem j.w.). 

W konsekwencji Urząd Marszałkowski pismem z dn. 4.02.2014 r. poinformował o decyzji Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego, który uchwałą nr 134/2014 postanowił o rozwiązaniu pre-umowy zawartej z Portem Lotniczym Koszalin Sp. z o.o. oraz usunął przedmiotowy projekt z Indykatywnej Listy Projektów Indywidualnych RPO WZ na lata 2007-2013.

Tło decyzji JASPERS

Zdaniem Komisji Europejskiej w Europie wybudowano zbyt wiele nierentownych lotnisk z udziałem środków UE (szczególnie w Hiszpanii i landach wschodnich Niemiec). W krajach tych lotnisk jest za dużo, często sąsiadują one z sobą w odległości 50 km. Na ogół zostały zbudowane z przesadnym rozmachem inwestycyjnym i generują duży deficyt operacyjny finansowany ze środków publicznych. Są nawet przypadki takich obiektów, które trzeba było zamknąć, gdyż nie obsługiwały żadnego ruchu lotniczego (Hiszpania). 

Dlatego Komisja Europejska generalnie zaostrzyła kryteria przyznawania pomocy publicznej dla portów lotniczych w przyszłej perspektywie finansowej na lata 2014-2020 baczniej przyglądając się planowanym inwestycjom lotniskowym (nowe wytyczne sektorowe obowiązujące od stycznia 2014 r.). 

Perspektywy na lata 2014-2020

            Przyjęte 20 lutego 2014 r. nowe zaostrzone „Wytyczne Komisji Europejskiej w sprawie pomocy publicznej dla portów i przewoźników lotniczych” na okres programowania 2014-2020 zaostrzają możliwości wydatkowania środków publicznych na budowę nowych lotnisk pasażerskich.  

                Nowe lotnisko można wybudować jedynie w sytuacji gdy uzasadniona zostanie potrzeba zapewnienia transportu, której nie da się osiągnąć w ramach istniejącego systemu transportu drogowego i kolejowego i pod warunkiem nie znajdowania się planowanego lotniska w obszarze oddziaływania istniejących portów (100 km lub 1h podróży samochodem).

            Rozbudowa istniejących lotnisk jest możliwa tylko gdy znajdą się one na granicy przepustowości.
Aktualnie inwestycje związane z uruchomieniem pasażerskiego lotniska obsługującego regularny ruch pasażerski w Zegrzu Pomorskim w najbliższych latach nie są planowane z uwagi na niemożność dofinansowania budowy lotnisk ze środków europejskich, które będą wdrażane w ramach perspektywy finansowej UE na lata 2014 – 2020.  

            Po negatywnych doświadczeniach budowy nadmiaru deficytowych lotnisk publicznych w Europie w ostatnich latach, w ogólnym Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr  1303/2013 z dn. 17 grudnia 2013 r. ws. wdrażania środków UE na lata 2014-2020 akcent w celach tematycznych dotyczących finansowania transportu został położony na zwiększanie mobilności regionalnej poprzez łączenie węzłów drugorzędnych i trzeciorzędnych z infrastrukturą podstawową TEN-T.

                Możliwość dofinansowania budowy lotnisk nie znalazła się w głównym dokumencie regulującym wdrażanie funduszy UE w Polsce w l. 2014-2020 tj.  „Programowaniu perspektywy finansowej 2014-2020. Umowie partnerstwa”, którą Rząd RP zawarł z Komisją Europejską. Rząd RP przyjął, że w perspektywie finansowej 2014-2020 w Polsce nie będzie realizowana budowa nowych portów lotniczych (dotyczy to także m.in. stadionów, aquaparków i innych inwestycji samorządowych generujących nadmierny deficyt) z dofinansowaniem ze środków UE. 

                W zakresie inwestycji w transporcie lotniczym dopuszczono jedynie współfinansowanie projektów związanych z poprawą bezpieczeństwa ruchu lotniczego w już funkcjonujących lotniskach podstawowej sieci TEN-T, finansowane z poziomu krajowych programów operacyjnych (s. 79 Umowy Partnerstwa). Natomiast w programach regionalnych nie ujęto w ogóle realizacji projektów z zakresu transportu lotniczego. 

W „Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)” przyjętej w styczniu 2013 r. Rząd RP stawia obecnie przede wszystkim na: „rozbudowę drogowych i kolejowych połączeń umożliwiających zwiększenie dostępności do istniejących portów lotniczych, w szczególności w regionach nie dysponujących infrastrukturą lotniskową (Polska wschodnia i północno-zachodnia) – s. 57-58 „Strategii”.
 Robert Grabowski
Rzecznik Prasowy Prezydenta Koszalina

sobota, 11 kwietnia 2015

Czy tramwaje do Koszalina mają szansę jeszcze powrócić?

Koncepcja dla Koszalina powstala, jako proba zastosowania nowoczesnych rozwiazan w polskich warunkach, a pozniej ze zdumieniem stwierdzilismy, ze proponowane przez nas rozwiazanie, to znaczy tramwaj dwusystemowy (tramwajzdolny jezdzic po torach kolejowych jak i tramwajowych) kursowal na tej trasie juz przed wojna (1913-1938), przy czym uruchamiajac go pokonano o wiele wiecej problemow niz myslelismy. 




Przedwojennym konstruktorom-innowatorom, ktorzy wykorzystali dla tramwaju linie kolejowa z Mscic do Mielna, nalezy zlozyc hold. Dzis tak skomplikowany projekt jest trudny, a co dopiero wowczas, w 1913 roku, kiedy technika stala na o wiele nizszym poziomie. Owczesni koszalinscy inzynierowie wyprzedzili cala epoke- dopiero dzis technika umozliwia wprowadzenie tramwajow do obslugi linii kolejowych. Oni mieli do przezwyciezenia takie problemy jak   rozna geometria zwrotnic i rozjazdow kolejowych i tramwajowych, odmienne profile kol i odmienne systemy prowadzenia ruchu. Im sie udalo, wiec i nam powinno sie udac. Projekt jest dopiero we wstepnej fazie, lecz mamy nadzieje, ze za kilka lat tramwaj z koszalinskiego dworca do Mielna dojedzie po istniejacej obecnie linii kolejowej. A pozniej? Byc moze wlodarze miasta zadecyduja o powrocie tramwajow na ulice Koszalina, gdy sprawdzi sie linia do Mielna .  

Czy wprowadzenie planu jest realne? Dzis powinno to byc latwiejsze niz przed wojna, ale problemem jest finansowanie. Koszty to tabor- supernowoczesny tramwaj dwusystemowy, koszt okolo 5 milionow zlotych. To duzo, ale tyle kosztuja najnowoczesniejsze rozwiazania.  Infrastruktura to wykorzystanie obecnej linii z Koszalina do Mielna w pierwszej fazie projektu. Wykorzysta sie obecna linie kolejowa, a pojazd ten bedzie mogl jezdzic  bez koniecznosci zmiany napiecia. Koszt tutaj to 100 tysiecy PLN, wedlug informacji prasowych n/t kosztow doprowadzenia tej linii do dobrego stanu. 
Co ciekawe, mozliwy jest rozwoj systemu tramwajowego, budowa nowych linii miejskich.

Koszty to kilka mln PLN plus wydatki organizacyjne, w pierwszej fazie projektu. Operatorem moze byc Miejski Zaklad Komunikacyjny w Koszalinie.

Proponowane systemy szybkiej kolei miejskiej z wykorzystaniem pojazdów dwusystemowych w miastach i aglomeracjach polskich

Istnieje wiele koncepcji wykorzystania sieci kolejowych PKP w ruchu aglomeracyjnym, opierajacych sie glownie na polaczeniu funkcjonalnym sieci kolejowej i sieci tramwajowej, choc nie tylko. Pierwszym w ostatnich latach systemem , ktory opieral sie na fizycznym polaczeniu sieci tramwajowej z kolejowa byl system szynowy w Karlsuhe (268 tys mieszk, w regionie 640 tys.mieszk.) Juz w 1958 powiazano prywatna kolej AVG z siecia tramwajowa, jednak najwieksze znaczenie mialo wprowadzenie w 1992 roku tramwaju na siec niemieckich kolei federalnych DB AG. Ogromny sukces przedsiewziecia polegajacego na wprowadzeniu tramwajow na linie kolejowe (juz w pierwszym roku liczba pasazerow wzrosla czterokrotnie) sprawil, ze model ten rozpowszechnil sie w Europie, funkcjonuje juz ponad 10 systemow roznych rodzajow, a liczba projektow w staudium realizacji lub analizowanych zbliza sie do 100 [Czyczula W., Raczynski J. ; Pojazd dwusystemowy jako srodek transportu regionalnego; Technika Transportu Szynowego 11/2000].
Rowniez w Polsce jest wiele projektow takich systemow, ktore zamierzam po krotce opisac. Czesc koncepcji wybiega daleko w przyszlosc, jednak wiele z nich przypuszczalnie zostanie zrealizowanych, glownie ze wzgledu na duze korzysci dla aglomeracji (powstaje system transportowy o parametrach metra) przy relatywnie malych nakladach srodkow finansowych.

Koncepcja Koszalin
Do roku 1938 na trasie z Koszalina do Mielna kursowal juz tramwaj dwusystemowy, jesli mozna tak nazwac tramwaj wjezdzajacy na siec kolejowa i wykorzystujacy ja wraz z pociagami towarowymi. Po likwidacji systemu tramwajowego w Koszalinie rowniez ta linia do nadmorskiego Mielna zostala zamknieta i na trase wrocily pociagi.

Pociągiem z Koszalina do Mielna można było dojechać do końca września 1994 roku. Oficjalnie odcinek Mścice - Mielno został zamknięty 1 października 1994 roku. Jeszcze w sezonie 1989/90 z Koszalina do Mielna codziennie odjeżdżały trzy pociągi, w czasie wakacji dochodziły kolejne cztery. Przez następne cztery lata trzy pociągi dziennie do Mielna  jeździły tylko w wakacje. Według PKP o zamknięciu linii zadecydowała zbyt mała liczba pasażerów, lecz specjaliści winią za to zbyt skąpą ofertę przewozową. Na tej linii powinny kursować małe autobusy szynowe lub tramwaje dwusystemowe, a nie ciężkie Elektryczne Zespoły Trakcyjne, które generują olbrzymie koszty. Jak można mówić o zbyt małej liczbie pasażerów, skoro na równoległej drodze kołowej kursują w sezonie zatłoczone autobusy co 15- 20 minut? Pociągiem byłoby o wiele wygodniej i prawie dwukrotnie szybciej, bowiem na tej drodze autobus jedzie prawie 40 minut. W szczycie sezonu  na tej trasie występują olbrzymie korki samochodowe, w Głosie Pomorza można wyczytać, iż w sezonie w niektóre dni na drodze do Mielna tworzy się taki korek, że samochody z Mielna do Koszalina jechały półtorej-dwie godziny lub podążały okrężną trasą przez Łazy.  Ratunek jest w sprawnym systemie szynowym, a taki gwarantuje tramwaj dwusystemowy- niskie koszy operacyjne i mozliwa wysoka czestotliwosc ruchu.

Mielno 

Utrzymanie linii lokalnych, takich jak linia Koszalin-Mielno od czasu wejścia ustawy o komercjalizacji kolei spadło na barki samorządów lokalnych, ponieważ PKP wycofało się z obsługi bocznych linii kolejowych. PKP na początku czerwca przedstawiło koszalińskiej radzie powiatowej wniosek o całkowitą likwidację 6-kilometrowego odcinka Mścice- Mielno. Zarząd powiatu przedstawił projekt dalszych losów odcinka Mścice-Mielno. Możliwe są dwa warianty: albo władze samorządowe przejmą trasę, albo nastąpi całkowita jej likwidacja. Według danych PKP roczny koszt utrzymania jednego kilometra linii kolejowej wynosi 60 tys. zł i jest to cena prawie 10-krotnie wyższa niż rzeczywiste koszty utrzymania linii. Według szacunkowych danych Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei koszty te wynosiłyby dla tej linii zaledwie 6400 złotych bez wliczania amortyzacji linii, a według oferty firmy prywatnej utrzymanie 1 km szlaku przez Zakład Infrastruktury Przedsiębiorstwa Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. Rybnik kształtuje się na poziomie 11 tys. złotych rocznie za kilometr. Ponadto, aby ponownie mogły pojechać pociągi z Mścic do Mielna, na modernizację należałoby wydać 100 tys. zł. Józef Paluszek, wicestarosta koszaliński, twierdzi, że na razie starostwo nie ma na to pieniędzy.

Pociągiem z Koszalina do Mielna można było dojechać do końca września 1994 roku. Oficjalnie odcinek Mścice - Mielno został zamknięty 1 października 1994 roku. Jeszcze w sezonie 1989/90 z Koszalina do Mielna codziennie odjeżdżały trzy pociągi, w czasie wakacji dochodziły kolejne cztery. Przez następne cztery lata trzy pociągi dziennie do Mielna jeździły tylko w wakacje. Według PKP o zamknięciu linii zadecydowała zbyt mała liczba pasażerów, lecz specjaliści winią za to zbyt skąpą ofertę przewozową. Na tej linii powinny kursować małe autobusy szynowe, a nie ciężkie i kosztowne Elektryczne Zespoły Trakcyjne, które generują olbrzymie koszty. Jak można mówić o zbyt małej liczbie pasażerów, skoro na równoległej drodze kołowej kursują w sezonie zatłoczone autobusy co 15- 20 minut? Pociągiem byłoby o wiele wygodniej i prawie dwukrotnie szybciej, bowiem na tej drodze autobus jedzie prawie 40 minut. W szczycie sezonu na tej trasie występują olbrzymie korki samochodowe, w Głosie Pomorza można wyczytać, iż w sezonie w niektóre dni na drodze do Mielna tworzy się taki korek, że samochody z Mielna do Koszalina jechały półtorej-dwie godziny lub podążały okrężną trasą przez Łazy.

Stanowisko władz zdaje się być przeciwne lepszemu wykorzystaniu linii. Twierdzą oni, iż połączenie Koszalin-Mielno jest częścią trasy Koszalin-Kołobrzeg, która latem jest znacznie obciążona (jest to linia jednotorowa) a połączenie z Koszalina do Mielna komplikuje ruch na tym odcinku, ponieważ są tylko dwie stacje techniczne (w Mścicach i Ustroniu Morskim) - miejsca, gdzie jadące z naprzeciwka pociągi mogą się minąć. Specjaliści oskarżają PKP o złą wolę i niechęć do robienia czegokolwiek. Pokazują że pociągów do Mielna można uruchomić bardzo dużo korzystając z istniejących luk w rozkładzie, np. z Koszalina do Mielna o godz. 5.33, 6.33, 7.33, 8.33, 9.38, 10. 23, 11.33, 12.43, 13.33, 14.33, 15.33, 16.25, 17.33, 18.33, 19.33, 20.36, 21.36. Według możliwości technicznych linii Koszalin- Kołobrzeg możliwe jest nawet częstsze niż co godzinę pociągów do Mielna . Na linii Koszalin- Kołobrzeg kursuje kilknaście pociągów w sezonie, poza sezonem zaledwie kilka par.

niedziela, 8 marca 2015

Spektakl „Po co są matki?” w Koszalinie, 17 maja 2015 (niedziela), godz. 19:00, Bałtycki Teatr Dramatyczny

Wyobraźmy sobie scenerię: morze, plaża, parasol, dwa łóżka, dwa drinki, dwie kobiety, matka i córka. W roli matki fenomenalna Joanna Żółkowska, w roli córki zachwycająca Paulina Holtz. Czy wystarczą im „czułe słówka”, aby zmienić toksyczną miłość w prawdziwe uczucie? Czy pokonają samotność i zrozumieją się nawzajem? Odpowiedzi na te pytania poznamy w maju w Koszalinie i Szczecinie.

Sztuka Hindi Brooks podejmuje odwieczny problem relacji matki z córką. To zależność niezwykle intensywna, skomplikowana, często burzliwa i niejednoznaczna. Na dodatek, w tle stoją mężczyźni, których funkcja polega na komplikowaniu życia. W córce matka widzi swoje nadzieje, także spełnienie swych marzeń. Często przypisuje jej swoje lęki. Chce chronić ją przed złem tego świata, a w konsekwencji dręczy ją i ogranicza wolność. Nadopiekuńcza matka pragnie zostać partnerem swojej córki. A zbuntowana córka szuka w matce oparcia. Czy jednak wystarczy pojechać na wspólne wakacje i na słonecznej plaży obdarować się nawzajem ciepłymi słówkami?
No właśnie i czy po to są matki? A może po to, żeby czasem przytulić i dać klapsa? Albo żeby ukarać, lub nagradzać? Tęsknić, płakać? A może żeby uczyć nas miłości, żeby prowadzić za rękę, żeby powiedzieć co jest dobre, a co złe? Odpowiedź może leżeć w pytaniu: „A po co są dzieci?”.

- Sztuka utrzymana jest w lekko komediowej konwencji. Obie aktorki grają bardzo swobodnie, dzięki czemu kreują na scenie interesujące postaci. Dopełnieniem dialogów są wyświetlane fragmenty filmów, które pokazują matkę z malutką córką, prawdopodobnie także podczas pobytu na wspólnych wakacjach. Interesujące, że charakter wspólnych rozmów, często dowcipnych i złośliwych, przypomina specyficzny humor spod znaku Woody'ego Allena  - Michał Janusz, www.teatrdlawas.pl.
Zdjęcia: Robert Jaworski

Agencja Artystyczna Monolit zaprasza na dwa wyjątkowe spektakle:

- 17 maja 2015 (niedziela), godz. 19:00, Bałtycki Teatr Dramatyczny im. Juliusza Słowackiego (Plac Teatralny 1), Koszalin;

- 18 maja 2015 (poniedziałek),  godz. 19.30, Teatr Polski (ul. Swarożyca 5), Szczecin.


Bilety na wydarzenia: Koszalin: 80 zł i 90 zł, Szczecin : 90 zł i 100 zł można nabyć na portalach: ticketpro.pl, bilety.fm oraz biletyna.pl.

Bilety dostępne również w sieciach salonów: Empik, Media Markt, Saturn na terenie całego kraju oraz w Bałtyckim Teatrze Dramatycznym (od poniedziałku do piątku w godz. 8:00-15:30 a także na dwie godziny przed spektaklami, tel. 94 342 22 67 lub 502 341 700) oraz w kasie Teatru Polskiego w Szczecinie (kasa czynna: od wtorku do piątku w godz. 9:00-19:30, w soboty i niedziele w godz. 16:00-19:30, poniedziałek – nieczynna, tel. 91 433 66 66).

piątek, 5 października 2012

Propozycja ożywienia portu lotniczego w Koszalinie



Czy Koszalin trafi na siatkę lotów?
W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest przywrócenie pierwotnej funkcji lotniska cywilnego. Pozyskiwanoby podróżnych działając w oparciu o formułę low-cost jako najtańszy port lotniczy pod względem opłat lotniskowych dla przewoźników oferujących niskie ceny przelotów. Konieczna jest zmiana regionalnej nazwy obecnie wojskowego lotniska w Koszalinie-Zegrzu Pomorskim na nową, obejmującą większe aglomeracje w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe. W tym przypadku będzie to nazwa „Port Lotniczy Koszalin- Pomorze” bądź „Koszalin Pomorze International”. Lotnisko winno być połączone bezpłatną komunikacją autobusową z najbliższym węzłowym dworcem kolejowym oraz regularnymi kursami autobusowymi do największych miast regionu. Jak donosi GUS (2010) podregion koszaliński - Koszalin miasto i powiat, powiaty białogardzki, drawski, kołobrzeski, sławieński, szczecinecki, świdwiński i wałecki liczą w sumie 591 tys. mieszkańców.